DM-i成就了比亞迪 那又是誰成就了DM-i

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2008年比亞迪第一代DM技術問世，同時誕生了全球第一款量產插混新能源汽車F3DM；2013年第二代DM技術改進，開啟了比亞迪542戰略的篇章，加速了新能源汽車的發展；2018年第三代DM發展成熟，讓比亞迪從"自造"走向"智造"。

13年來，比亞迪的DM技術積累得愈加豐富，DM車型累計銷售超過42萬輛，占中國市場插電式混動車型總銷量的44%，插電混動汽車累計銷量全球第一，同時比亞迪DM-i超級混動系統問世，與DM-p的追求極致動力不同，DM-i主打超低油耗超級混動，以及智能。

在DM-i的加持下，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i憑借超低油耗，超長續航一上市即受到追捧，如今DM-i累計訂單已經超10萬輛，形成供不應求的狀態，不少地區的終端提車時間甚至超過三個月。

很多人說DM-i成就了比亞迪，讓比亞迪在新能源道路上徹底崛起，成就了新能源行業領導者的地位，那又是誰成就了DM-i呢？

5月31日，比亞迪DM-i超級混動技術解析會在重慶舉行，來自比亞迪的技術專家深入講解了比亞迪 DM-i超級混動技術的奧秘，正好我們借此帶大家了解下DM-i超級混動究竟是怎么做到讓消費者如此追捧，甚至不惜排隊三四個月，以及誰成就了DM-i。

DM-i是以大功率高效電機驅動+大容量動力電池供電為主，超高燃效發動機為輔的電混架構，改變了傳統混動技術主要依賴發動機、以油為主的設計架構，從而大幅降低了油耗。

43.04熱效率發動機 全球最高

熱效率是指發動機中轉變為機械功的熱量與所消耗的熱量的比值,用以評定發動機經濟性，所以熱效率一直是發動機省油的關鍵指標。

眾所周知豐田和本田在發動機熱效率很高，分別為41%和40%的熱效率，不過比亞迪驍云-插混專用1.5L發動機熱效率在15.5的超高壓縮比、分體式冷卻技術、無輪系的全電子化設計、看似落后卻更適用的多點電噴等技術加持下，卻達到了驚人的43.04，成為全球內燃機熱效率第一，也正是依靠它，比亞迪DM-i車型能實現每百公里驚人的3.8L油耗。

EHS電混系統

DM-i超級混動作為以電為主的混動技術，那么EHS電混系統便是DM-i的最關鍵所在，其分為EHS132/145/160三款，分別可支持最大功率為160/173/254kW的動力輸出，其中EHS 132和EHS 145與驍云1.5L發動機搭配，EHS 160與驍云1.5Ti發動機搭配。

EHS電機的最高效率達到97.5%，90%以上的高效區占比高達90.3%，95%以上的高效區也有近6成的占比，這個占比相當驚人。此外，基于比亞迪自主IGBT 4.0技術的雙電控的集成化設計，其電控的綜合效率高達98.5%，電控效率超過90%的高效區占比高達93%，極大降低了電控損耗。

DM-i專用功率型刀片電池 全球首創

比亞迪DM-i超級混動技術搭載了全球首創DM-i專用功率型刀片電池。在結構上，DM-i專用功率型刀片電池采用無模組結構，讓其空間利用率高達65%，遠超同級。并且相比能量型刀片電池擁有更好的功率特性，同時稱承受更高的充放電電流。

目前DM-i專用功率型刀片電池提供了8.3kWh到21.5kWh的電池包電量，覆蓋了不同種類車型50~120km的純電續航里程。

值得一提的是，比亞迪DM-i專用功率型刀片電池也是全球首款搭載脈沖自加熱的電池，在先進的電池熱管理系統下，電池控制器控制電池在短時間大功率充放電，使電池內部發熱達到自加熱的目的，實現全氣候條件使用場景脈沖自加熱，徹底解決北方用戶的用車煩惱。

值得一提的是，上述的驍云-插混專用高效發動機、EHS超級電混系統、DM-i超級混動專用功率型刀片電池甚至包括整車控制系統、發動機控制系統、電機控制系統、電池管理系統。這些核心部件和關鍵技術完全由比亞迪自主研發。

而這都得益于比亞迪的行業前瞻性，現如今全球汽車業芯片短缺的情況下，卻有一家企業不僅自己能造芯片，甚至還能外供，并且其還是在2002年就已經開始研究半導體了。

回想起比亞迪的汽車發展道路只能說是佩服，比亞迪在發展新能源汽車品牌時，早已著手編織著一張巨大無比的新能源產業帝國，如今DM-i火爆也全都是因為比亞迪高超的前瞻性，以及如同理工男一般的對技術的執著，在這兩方面的加持下，注定了比亞迪會成為新能源領域的領導者。

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