恒大造車短板隱現，汽車量產能否成行？

當下的新能源汽車江湖，既有造車新勢力，也有互聯網巨頭；既有實體制造企業，也有房地產開發商；既有轉型核心器件供應商，也有爭做整車制造商。大家都希望繼智能手機之后，借助中國汽車工業轉型升級的機會，成為未來科技生活的領航者。

以房地產起家的恒大正是這樣一家企業，近500億元重金投入后，在今年4月的上海車展期間連發9款新車，涵蓋轎車、SUV、轎跑、MPV等成型，其中恒馳1車型將在今年四季度試產，并計劃于2022年實現大批量交付，恒大汽車似乎呼之欲出。

就在市場充滿期待之時，恒大汽車又出一新動作——折價20%配售2.6億股股權，換取106億港元。值此從“PPT造車”向量產落地的關鍵期，恒大汽車新動作引發行業紛紛猜測。

重金買來的造車布局

在投資發法拉第未來之前，恒大的主業是房地產，并無造車經驗；在與法拉第未來分手后，恒大立馬啟動力度空前的造車計劃。

與很多造車新勢力與供應鏈企業及傳統車企合作的模式不同，恒大一入局就財大氣粗，通過并購完成造車產業鏈布局。如收購瑞典電動汽車公司NEVS 51%股權、與研發和生產頂級超跑的科尼賽克組建合資公司、以10.6億元入主日本頂尖動力電池卡耐新能源、全資收購英國輪轂電機公司Protean、控股輪轂電機及電動汽車傳動系統企業荷蘭e-Traction、聯手世界頂尖三合一動力總成系統企業德國Hofer、與本特勒/FEV集團完成了3.0底盤架構知識產權轉讓、聯手全球最大汽車經銷商廣匯集團布局推廣市場等9次并購或入股，同時與騰訊合資設立全新公司共同開發車載智能操作系統加速生態布局。

另外，恒大汽車持續加大自身的研發實力，不斷重金從東風汽車、福特汽車、寶沃汽車、西門子、蔚來汽車、上汽集團等優秀車企和供應鏈吸納優秀技術人才。截止目前，恒大已形成一支擁有專業人才8796人、科研團隊3500多人、國際頂尖專家22人的人才隊伍。

至今年5月，恒大汽車在中國及國外總共申請專利3012件，其中已獲得授權專利1355件，這些專利涵蓋純電動底盤架構、懸架系統、轉向控制、制動控制、整車控制、熱管理系統、電芯、電池模組、電池包、電池管理系統、電機和電控、電子電氣架構、車身和內外飾、車聯網、自動駕駛、生產制造、智慧充電等核心領域。

專利數量一公布，弱化了市場對恒大汽車“PPT造車”的質疑，恒大的巨額投入，似乎已經掌握了“造車”的核心。

此外，恒大不僅布局技術、產業鏈，還同步自建工廠，從已公開信息看，恒大目前至少有天津、沈陽、廣州、鄭州、貴陽、南通、上海、六安、青島平度、青島萊西十個生產基地，其中5個整車制造廠，手筆之大，國內目前無一造車新勢力有此魄力。

重要的是，恒大汽車的造車工廠采用的是工業4.0標準，據央廣網消息，恒大廣州、上海兩大造車基地2500多臺庫卡工業機器人已經就位，可實現世界上最先進的智能制造，待全面達產后，生產速度將達到1輛車/分鐘。

3次配售股權，恒大造車短板隱現

都說大樹底下好乘涼，恒大汽車背靠恒大集團，從未為錢發愁，相反，恒大集團對恒大汽車的投入力度非常大。

今年3月25日，恒大2020年度業績公告透露，恒大汽車累計在新能源汽車產業投入了474億元，其中用于核心技術和研發的費用高達249億元，另有225億元用于工廠建設、設備采購、零部件采購等。

如此大的投入，即便在全球來說都是非常罕見的，那么恒大為什么還要折價20%用2.6億股股權換取106億港元？

恒大在公告中指出，本次配售2.6億股，恒大汽車前20大股東持股比例將降到90%以下，滿足了恒大汽車下一步進入港股通的必要條件；而納入港股通的一個要求是，過去12個月平均流通市值要高于50億港元。有分析指出，恒大此次操作，就是為進入港股通做準備；而稀釋股權，確實可以降低因股權高度集中容易引起股價大幅波動的風險。

調查發現，近期的股權配售，已經是恒大汽車第三次股權稀釋。2020年9月，恒大曾向騰訊、阿里、滴滴、紅杉資本等配售股權募資40億港元；后又于今年1月向6名投資人配售股權籌集260億港元，三次股權配售，合計募資406億港元（約合人民幣336億元）。

事實上，恒大集團這位財主，資金并非表現出來的那么寬裕，至今仍是“三道紅線”皆踩的紅檔企業。恒大集團今年3月31日財報顯示，截至2020年底，恒大集團借款7165億元，其中一年內到期的借款3355億元；恒大集團同時提出，計劃在2021年將債務降低至5600億元，其中股權融資成為恒大集團獲得資金的重要來源。

另外，負債壓力已影響到其主營業務。近年關于恒大集團將旗下地產打折出售回籠資金的傳聞從未間斷；就在去年9月，恒大集團還引發一場資金鏈可能斷裂的擔憂，所幸最后獲得蘇寧等注入資金而化解。即便如此，恒大集團的隱憂仍在，就在6月7日成都集中土地拍賣中，恒大集團就因腳踩“三道紅線”被禁止參與競拍。

可想而知，恒大汽車配售股權絕非只是為了進入港股通那么簡單，背負巨額借款的恒大集團大手筆買入造車產業鏈之后，流動資金變得愈發緊張，對恒大汽車的支持也產生了諸多變數。

謀局甚遠，可量產能否成行？

根據計劃，恒大汽車要把恒馳打造為全球規模最大、實力最強的新能源汽車集團；到2025年銷量目標要達到100萬輛，2035年達到500萬輛；已確定要把“恒馳”打造為享譽全球的新能源汽車民族品牌，除了要求規模全球最大外，還要求知識產權完全自主，技術世界一流，產品品質也要做到世界一流。

足見恒大汽車戰略之遠大。

長安汽車董事長朱華榮近日表示：未來80%的自主品牌要死掉，90%的造車新勢力要玩完。這一觀點看似危言聳聽，其實折射出造車新勢力扎堆入局后，市場將要面臨殘酷競爭的現實。據360周鴻偉近期報告數據，與蔚來汽車等企業同步成長的300多家造車新勢力，目前真正有汽車量產的大約只有30家，造車成功率只有10%。已經在人才、資金、核心技術、品質、成本等八大領域建立起自己核心優勢的恒大汽車，其目標不僅是活下來，更是要成為未來10%幸存者中的佼佼者。

前期如此大力氣地布局，恒大汽車是要在起點上甩開對手，用絕對實力一鳴驚人。

事實上，恒大一直在不斷“驚人”：巨額投資、多次展示樣車、全球并購、研發全球化、超高市值等，無一不在調動著市場胃口；更“驚人”的是，研發成果遮遮掩掩，車無一輛，一度被當成繼賈躍亭之后“PPT造車”的代名詞。

當第三次股權配售完成后，恒大集團資金緊張的隱憂再次進入公眾視野；而由恒大集團一手扶持的恒大汽車，也因市場恐慌情緒導致股價受波及持續下滑，目前已從高點的6000億港元市值，跌破3000億港元。

至今，恒大距離真正造車仍需臨門一腳，而這一“腳”，卻是最關鍵的一“腳”，需要更多的時間去將購買來的技術進行融合，也需要更天量的資金進行制造，這是恒大汽車與其他造車新勢力不同的地方。

但高負債下，未來如何統籌資金保障造車量產落地，讓恒大汽車不會步恒大冰泉后塵，而是像恒大足球一樣令人矚目已成為恒大集團需要權衡的重要問題。

而即將到來的量產，恒大汽車將會有什么樣的“驚人”表現，是“下周回國”式的反復重演，還是如約實現造車？目前均不得而知。

不過，恒大重金布局是事實，技術有待融合是事實，量產計劃公開也是事實，在造車已步入第三年的關鍵期，一切準備就緒，接下來無論恒大汽車將以何種方式面對市場，都將“驚艷四座”。（Arden）

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